Mer jernbane for pengene ga miljøgevinst

Utbyggingen på strekningen Kleverud-Sørli-Åkersvika er delt inn i flere kontrakter. Hestnes-tunnelen er den første store kontrakten som er satt i produksjon. Bærekraft og gjenbruk har stått sentralt i optimaliseringsarbeidet Bane NOR og totalentreprenøren Veidekke har jobbet med siden kontraktsinngåelsen i mars i år.

Optimaliseringsarbeid ga både økonomiske og miljømessige besparelser

Optimaliseringen viste at det var mulig å unngå en planlagt 635 meter lang midlertidig fylling i Mjøsa for dagens trasé i sydenden av Hestnes-tunnelen mens den permanente fyllingen for dobbeltsporet blir bygget. Løsningen ble at fyllingen for det nye dobbeltsporet allerede er etablert og at det videre arbeidet kan gjennomføres mens dagens spor trafikkeres som normalt.

Det ble dermed en hektisk oppstart ettersom arbeidene med mudring og klargjøring for det nye dobbeltsporet måtte foregå i årstiden med lav vannstand i Mjøsa. Allerede i den togfrie perioden på Dovrebanen nå i august/september ble arbeidene med den permanente fyllingen startet som det første av flere optimaliseringsarbeider som utføres i produksjonsfasen på dette prosjektet. Det ble sprengt, flyttet masser og klargjort for videre arbeid. Deretter ble dagens spor reetablert.

-  Takket være et godt samarbeid med Veidekke kan vi gjenbruke mer masser i den nye traséen nordover i utbyggingen samtidig som våre foreløpige beregninger viser at vi reduserer usikkerhet og totalt får en kostnadsreduksjon på minst 35 millioner kroner samtidig som vi får redusert CO2-utslipp og annen påvirkning av miljøet i området, sier prosjektsjef Geir Kvillum i Bane NOR.

Kvillum legger til at det er imponerende hva Veidekke og medarbeiderne i delprosjektet Hestnes-tunnelen har fått til på kort tid. Løsningen skulle både vurderes og planlegges slik at arbeidet kunne utføres i den togfrie perioden kun noen måneder etter kontraktsinngåelsen.

Anteja Solberg er Bane NORs prosjektleder for Hestnes-tunnelen. Hun forteller at det har vært en travel tid for både Veidekke og Bane NORs medarbeiderne.

-  Det var flere kritiske aktiviteter som var avgjørende for å få gjennomført arbeidet i den togfrie perioden. Blant annet vannstanden i Mjøsaplanen, sprengningsarbeidene, avklaringer mot jernbaneteknikk, planleggingstiden og ressurser til å få gjennomført arbeidet, sier Anteja Solberg.

Miljøbesparelsene

Det er foreløpig ikke regnet konkret på antallet sparte CO2 -ekvivalenter for å sette tall på reduksjonen i CO2 -utslipp ved denne optimaliseringen, men et forsiktig estimat ligger på rundt 25 000 tonn.

Prosjektet kan imidlertid vise til at optimaliseringen av arbeidet gir en betydelig reduksjon i omfanget av massetransport i form av bortkjøring og tilføring av masser, som igjen gir stor besparelse av direkte utslipp. Steinmasser kan gjenbrukes andre steder i utbyggingsprosjektet i stedet for å bli liggende i Mjøsa.

-  Bærekraft og gjenbruk har vært førende for optimaliseringen hele veien. Vi mener at løsningen med å unngå bygging av midlertidig fylling medfører mange positive innvirkninger for miljø, sier Solberg.

Hun er tydelig på at en reduksjon av prosjektets omfang i Mjøsa gir mindre risiko knyttet til anleggsvirksomheten.

Når den midlertidige fyllingen ikke blir bygd, blir det heller ikke ytterligere mudring eller påvirkning av naturen med bygging og fjerning av fyllingen. Dette gir også mindre direkte påvirkning på drikkevannskilden Mjøsa og vannlevende organismer.

-  Ikke minst er reduksjonen i behov for anleggsveier, som fører til mindre avskoging og rydding av vegetasjon et viktig bidrag. Dette reduserer ødeleggelse av habitat for arter samt bidrar til re-etablering av lokale arter i området hvor toppjord blir re-etablert, avslutter prosjektlederen for Hestnes-tunnelen.

Jobber kontinuerlig med forbedringer

Både utbyggingsprosjektet Kleverud-Sørli-Åkersvika og delprosjektet Hestnes-tunnelen jobber løpende med optimaliseringstiltak for å finne de smarte løsningene som reduserer både miljøpåvirkningen, fotavtrykket i naturen og kostnadene knyttet til dobbeltsporutbyggingen.

På Tangen har vi gjort endringer som reduserer fyllingsarbeidene knyttet til nye Tangen stasjon med ca. 200 000 m3. Det vil si at sprenging, transport og alt maskinarbeidet knyttet til etablering av fyllingen reduseres tilsvarende. Det blir også ca. 40 000 m2 mindre løsmasser som skal tas ut under fyllingen, og en effekt av redusert fjellfylling gir en reduksjon på ca. 45 000 tonn klimagassutslipp. Videre flytter vi to forbikjøringsspor fra fylling til skjæringen sør for den nye stasjonen. Dette gir ca. 50 000 m3 kortreist fjell for bruk til bygging av den nye traséen lenger nord. Det blir smalere og slankere betongkonstruksjoner som gir vesentlig mindre behov for betong, og synlige terrenginngrep blir vesentlig lavere ettersom fyllingen blir inntil fem meter lavere enn opprinnelig planlagt. I tillegg reduseres og bredden på fyllingen med 15 meter på det meste i forhold til opprinnelig løsning fra reguleringsplanen for nye Tangen stasjon.

Når utbyggingen er ferdig i 2027 får de de reisende flere avganger og kortere reisetid mellom Oslo og Hamar. I tillegg blir det økt kapasitet for godstrafikken. Til sammen legges det til rette for et styrket tilbud for arealeffektive og klimasmarte reiser både for personer og gods.