Storjobb for sikkerheten

Da Gardermobanen ble satt i drift, var signalanlegget ett av de første elektroniske anleggene i Norge. Nesten 25 år senere skapte byggingen av nytt dobbeltspor fra Venjar til Eidsvoll stasjon, behov for omfattende signaltekniske endringer.

– Gardermobanen var egentlig planlagt med to spor helt fram til Eidsvoll, men for å spare penger stoppet man altså fire kilometer lenger sør. Du kan nesten si at det vi gjør nå, er å avslutte jobben som startet for 25 år siden, sier Frank Holter, prosjekteier hos Siemens Mobility AS.

Uten slingringsmonn

Andrew Croucher er Bane NORs prosjektleder for signal under dobbeltsporutbyggingen gjennom Eidsvoll. Han forteller at signalanlegget er veldig mye mer enn bare lyssignalene som gir togene grønt eller rødt lys.

– Signal- og sikringsanlegget skal gjøre det 100 prosent trygt å kjøre tog. Verken menneskelig eller teknisk svikt skal kunne føre til en ulykke, framholder han.

Dersom det oppstår en feil ved f.eks. drivmaskinen eller låsemekanismen på en sporveksel, registreres dette av sikringsanlegget – og signalene settes automatisk i stopp. Slike hendelser omtales ofte som signalfeil, noe som kan oppleves urettferdig for stolte signalfolk – for sikringsanlegget har jo fungert akkurat slik det skal!

Dette betyr at oppbygningen av signal- og sikringsanlegget er svært komplisert, med et utall tilkoblinger mot ulike komponenter. Alt er underlagt et strengt regelverk, og i bunnen ligger et dataprogram som sørger for sikkert samspill mellom alle elementene.

– Du kan trygt kalle dette et heftig stykke programvare. På en stasjon med mange spor og sporveksler, er det et utall mulige kombinasjoner. Før vi kan installere programvaren, må alt testes uhyre grundig. For anlegget på Eidsvoll innebar dette en testperiode på tre måneder, forteller prosjektleder Ingunn Gudim i Siemens Mobility.

Samme lag

 – Det har vært en stor fordel for oss at tilnærmet samme lag fra Siemens har fulgt prosjektet helt fra prosjekteringsfasen i 2016/17. Da hadde vi en bistandskontrakt hvor vi så på hvilke muligheter vi hadde med det eksisterende anlegget, opplyser Andrew Croucher.

Hovedkontrakten for selve ombyggingen var en totalentreprise som ble signert i januar 2020. Bare noen uker senere gikk samfunnet rett inn i Covid-pandemien og alt som den førte med seg.

– Vi hadde blant annet planlagt å hente materiell og personell fra Tyskland, og det var mye som vi måtte kaste om på. Alle godkjenningsprosessene skulle i utgangspunktet også foregå i Tyskland, men vi greide å etablere en teststasjon her i Norge, sier Ingunn Gudim.

– I starten av pandemien så vi for oss ulike scenarier, og vi planla for at det kunne bli langvarig. Dette hjalp oss til å kunne levere på tid. I tillegg opplevde vi stor velvilje og løsningsfokus hos de andre leverandørene og samarbeidspartnerne i prosjektet, legger hun til.

Bane NORs Andrew Croucher istemmer: – Vi spurte leverandørene våre om hva vi kunne gjøre for å hjelpe dem gjennom pandemiutfordringene, samtidig som det har var stor vilje hos alle til å trekke i samme retning. Jeg er veldig fornøyd med at vi kom i mål som planlagt, og det ligger mye god samhandling bak, framholder han.

Viktig planlegging

Utbyggingen er inndelt i tre hovedfaser med sporomlegginger utført i togfrie perioder. Disse må fastsettes og planlegges lang tid i forveien, og derfor kan selv mindre forsinkelser skape en dominoeffekt som gjør at ferdigstillelsen av prosjektet blir kraftig forskjøvet.

Den første faseomleggingen ble gjort i april 2021, den andre i oktober 2021 og den tredje i august/september 2022. Sistnevnte innebar en fullstendig ombygging av de jernbanetekniske anleggene på Eidsvoll stasjon, samtidig som dobbeltsporet fra Venjar fram til stasjonen ble gjort ferdig.

 – Selv om det aller meste bygges ferdig på forhånd, var det likevel veldig mye som skulle gjøres på kort tid i den togfrie perioden. Behovet for koordinering og planlegging av grensesnitt mellom de jernbanetekniske fagene var stort. Vi er helt avhengige av nødvendig tilgang til sporet og at andre aktører forstår at vi trenger tid til testing og utprøving. Det har fungert veldig bra, og alle entreprenørene her har vært aktive pådrivere for å få planleggingen så god som mulig, sier Ingunn Gudim.

Kontrakten med Siemens om signal- og sikringsanlegg samt fjernstyring, har en verdi på ca. 300 millioner kroner og avsluttes neste høst. Da åpner også dobbeltsporet videre fra Eidsvoll stasjon fram til Langset. Signalanlegget nord for stasjonen har en annen leverandør, og for Siemens blir den siste jobben å ivareta grensesnittet med naboparsellen.

– Til tider har det vært krevende og hektisk, men jeg er veldig fornøyd med måten man har greid å lande denne jobben på. Jeg vil rette en stor takk til alle som har bidratt. Nå skal vi styre trygt gjennom den siste innspurten, avslutter en tilfreds Andrew Croucher.