Tek grep etter «Hans»: Flyttar gods til Rørosbanen

Til vanleg blir det køyrt 16 konteinartog og eitt til to tog med tømmer kvart døgn på Dovrebanen. Trafikken har kryssa elva Lågen i Ringebu, på brua som rasa måndag 14. august. Det har gjort mange bekymra for at all godstrafikken no må fraktast på vegane gjennom Gudbrandsdalen og Ringebu.

Berre eitt godstog svarer til rundt 30 lastebilar, så varetransport på skjener er viktig både for klimaet og lokalmiljøet.

Ønskjer å gi godstrafikken plass

No legg me om rutene, slik at mest mogleg varetransport kan skje på Rørosbanen. Inntil vidare går det mellom tre og fire godstog på her dagleg, saman med persontog. Kvar dag må det lagast ein ny plan for korleis dette skal løysast. Det er eit komplekst og krevjande arbeid, og me jobbar for å laga ein ny ruteplan som skal gjelda for Rørosbanen i tida som kjem.

Her samarbeider Bane Nor med Jernbanedirektoratet, togselskapa og transportørane. SJ Norge køyrer passasjertog på strekninga. Skal me få plass til fleire godstog, må nokre persontog vika. Det vil i så fall bety buss-for-tog på enkelte avgangar. Nokre få bussar med folk kan vera ei betre løysing enn mange lastebilar med tonnevis av gods.

Ver forsiktige på planovergangane!

Problemet med Rørosbanen er at kryssingsspora ikkje er lange nok til dei lengste godstoga. (Kryssingsspor er dobbeltspor på ei kort strekning, der tog kan møtast og køyra forbi kvarandre). Strekninga er med andre ord ikkje dimensjonert for å tola den same mengda godstrafikk som normalt går på Dovrebanen.

Skal det vera ei målsetjing i framtida, må det kostbare utbyggingar til. Då treng me fleire og lengre kryssingsspor. Samtidig er det ønskjeleg å redusera talet på planovergangar, altså stader der vegar kryssar jernbanen. 

Når trafikken på Rørosbanen no aukar, ber me alle som går, syklar eller køyrer over planovergangane vera ekstra forsiktige. Hugs å stoppa, sjå og lytta etter tog før du kryssar!

Krevjande å sikra gammal jernbane

Det norske jernbanenettet er totalt 4200 kilometer langt. Fleire strekningar vart bygget under siste halvdel av 1800-talet og i starten av 1900-talet, altså for godt over 100 år sidan. Det betyr at me må styrkja og halda ved like desse anlegga, skal dei tola ekstremvêr.

Truleg vil me aldri kunna verna heile jernbanen mot dei største kreftene til naturen. Likevel blir det stadig tiltak gjort for å sikra jernbanenettet mot flaum, springflod og ras. Dette er eit kontinuerleg arbeid som har gått føre seg lenge før me fekk dei kraftige vassmengdene i sommar, og som vil halda fram i lang tid framover.

(Artikkelen held fram under biletet.)

Mange bekker små – gir betre flaumsikring

Me byggjer stadig, både store og små prosjekt, for å sikra jernbanen mot ekstremvêr. Her er nokre få av mange døme:

• Dobbeltspora me har bygd dei seinare åra skal kunna motstå ein 200-årsflaum. Dette gjeld system for overvatn, dimensjonering av fyllingar, og kor høgt anlegga er bygd med tanke på grunnvatn og vassvegar. Ingen av desse strekningane har vore trua av flaum under ekstremvêret. 
• I Drammen byggjer me ny stasjon. Her blir heva heile området med 40 centimeter for å sikra mot spring- og stormflod i Drammenselva. Det har skjedd seinast i 2020 og 1987, då spora stod under vatn. I år har me rive halvparten av dei seks spora i Drammen. No byggjer me nye som blir lagde høgare. Neste sommar blir togtrafikken flytta over på dei nye spora, medan me riv og byggjer opp dei tre gjenverande. Hausten 2025 skal heile stasjonen vera ferdig og sikra mot flo.
• På Arna stasjon har me utvida og forsterka vasskulverten til Storelva som går under stasjonen. Den er no dimensjonert for å tola ein 200-årsflaum. På Lillehammer vart det brukt 65 millionar kroner over fire år for å sikra elva Åretta, som renn gjennom byen. Her har flaum tidlegare sett Dovrebanen ut av spel. Mange stader på jernbanenettet blir halde ved like og blir det bygd nye stikkrenner som skal få unna vatn. Det hindrar vatnet frå å grava seg under jernbanen og fjerne fundamentet som skinna ligg på, utløysa ras eller flaum.

Ved normal drift har me daglege eller vekevise kontrollar der me undersøkjer terrenget langs spora, stikkrenner og vassvegar for å oppdaga moglege problem og gjera tiltak der det trengst.

Når det blir varsla store nedbørsmengder eller flaum, aukar me beredskapen. Då gjennomfører me fleire kontrollar, set ned farten på togtrafikken eller stengjer banen viss det er nødvendig. Det vart gjort under ekstremvêret i sommar, så passasjerar og togtilsette ikkje vart utsett for fare.