Sikrer at bruer får undervannskontroll

Bane NOR har ansvar for om lag 3750 bruer, der 427 av dem har fundament eller landkar i vann. Dette er bruer med varierende lengde, spenn og konstruksjonsteknikk.

Mange elver hadde uvanlig høy vannføring og flom under ekstremværet «Hans», og på Dovrebanen førte de store vannmengdene i Gudbrandsdalslågen til at Randklev bru ble ødelagt. Undersøkelser av elvebunnen viser at brufundamentene var gjenstand for betydelig erosjon under flommen.

På bakgrunn av dette har vi gått gjennom hvordan vi har kontrollert og vedlikeholdt de jernbanebruene som har fundament eller landkar i vann. Vi har i tillegg gått nøye gjennom regelverket og vår praksis, og slik det er utformet i dag er regelverket tolket forskjellig. Det har medført ulik praksis.

Regelverket krever at hele brukonstruksjonen, inklusive fundamentene og landkaret skal kontrolleres i hovedkontroll hvert 6. år. Vi går nå gjennom regelverket og vår praksis på nytt for å sikre at det samsvarer og ikke gir rom for tolkning.

122 bruer skal kontrolleres under vann

122 jernbanebruer har fundament eller landkar i vann, og skal ha undervannsinspeksjon ved hovedkontroll hvert 6. år. Vår gjennomgang viser at det kun er gjennomført (dokumenterbar) undervannsinspeksjon ved hovedkontrollen for 9 av disse bruene.

 - Vi har en omfattende kontroll av våre jernbanebruer. I tillegg til hovedkontroll hvert 6. år har vi en rekke jevnlige kontroller. Det er sikkert å kjøre tog. Likevel må vi forsterke våre undervannsinspeksjoner, og bli bedre på å kunne dokumentere når slik inspeksjon er gjennomført. Det er dette vi nå tar tak i, og sikrer at vi gjennomfører kontrollene på en tilfredsstillende og dokumenterbar måte, sier banedirektør Eivind Bjurstrøm i Bane NOR.

305 av de 427 bruene har ikke behov for undervannsinspeksjon fordi man har lett tilgang til å kunne se og undersøke brufundamentene ved f.eks. lav vannstand.

Gjennomfører tiltak

De 113 bruene som ikke er inspisert under vann ved siste hovedkontroll blir nå kontrollert så raskt som mulig.

Vi har startet en innkjøpsprosess for å kunne gjøre avtaler med et tilstrekkelig antall leverandører som kan gjennomføre inspeksjonene av bruene under vann så raskt som mulig.

I tillegg gjennomfører vi en spesialinspeksjon i sammenheng med neste års kontroll av de 305 bruene som ikke har behov for undervannsinspeksjon. Dette blir gjennomført i løpet av 2024.

 - I alle større og komplekse virksomheter, som også vår, så finner man fra tid til annen avvik. Det tar vi på alvor og sikrer nå kvalitet i alle ledd i arbeidet vårt. Det viktige nå er hvordan vi tar tak i dette, og sørger for at avviket ikke vedvarer, sier Bjurstrøm.

Slik blir bruene kontrollert og vedlikeholdt

Over et løp på seks år kontrolleres hver enkelt bru minst 19 ganger.

Hvert år gjøres det en enkel kontroll av jernbanens bruer. I tillegg kjører vi vår 25 meter lange målevogn over landets 4200 kilometer med jernbane minst to ganger i året. Dette arbeidstoget har montert flere kameraer som tar bilder hver 20. meter, og lasermålere som avdekker feil eller slitasje på jernbanenettet. Målevogna måler kvaliteten på sporet og infrastrukturen, og den vil også kunne avdekke eventuell skade eller feil på brukonstruksjonen. Vi har dermed et omfattende kontrollregime for alle jernbanebruene.

Totalt sett utgjør dette minst tre kontroller årlig. Skulle det skje hendelser som kan påvirke brua, som flom eller ras, vil vi naturligvis sjekke om det har oppstått skader i etterkant av dette.

I tillegg gjennomføres det en omfattende inspeksjon hvert sjette år. Det blir gjort av ansatte eller innleide selskaper med spesialkompetanse på bruer. Etter undersøkelsene skrives det rapporter som sendes til banesjefen, som har ansvaret for strekningen der brua er. I dokumentet listes det opp alt som trengs av vedlikehold og/eller reparasjoner.

-   Vi utbedrer alle feil og skader som blir oppdaget så raskt som mulig. Skader deles opp etter alvorlighetsgrad, der nivå én er mest prekært, mens nivå tre er mindre slitasje. Målet er at jernbanen skal være i best mulig stand. Sikkerheten til de reisende og de ansatte på jernbanen kommer alltid først, sier Bjurstrøm.

Randklev bru

Vi vet fortsatt ikke den bakenforliggende årsaken til at Randklev bru kollapset. Det vi vet er at ekstremværet «Hans» og flommen etterpå er den største flommen brua har vært utsatt for. 

Det er sikkert å kjøre tog. Verken hovedkontroll, årlige inspeksjoner eller målevognskjøringen på Randklev bru avdekket bevegelser i sporet som har gitt grunn til bekymring.

 - På bakgrunn av de røde farevarslene som ble gitt, valgte vi av hensyn til sikkerheten å stenge Dovrebanen for all trafikk mer enn to døgn før skadene på brua oppstod. Dette betyr at hendelsen på Randklev aldri innebar fare for liv og helse, fordi det ble gjort en risikovurdering om å stenge brua for trafikk som følge av at det var en ekstrem flomsituasjon, sier Eivind Bjurstrøm.