Eventyrlig passasjervekst på jernbanen

– Det er fantastisk å se den kraftige passasjerveksten. Det viser at satsingen på jernbane gir resultater, sier Bjørn Kristiansen som er konserndirektør for Kunde og trafikk i Bane NOR.

Flere avganger gir flere passasjerer

Fra 2012 til 2019 økte antall passasjerer i Norge fra 62 til 80 millioner. De siste årenes jernbaneutbygging og utbedring av flaskehalser har gjort det mulig med flere tog på linjene.

– På enkelte linjer er det nå kun få minutter mellom hver avgang, slik som i Stavanger- og Oslo-området. Flere avganger og kortere reisetid gjør det mulig for flere å velge toget og se fordelen av å bruke tog i stedet for bil. Vi ser frem til ytterligere vekst etter hvert som nye banestrekninger blir ferdigbygget de neste årene, sier Bjørn Kristiansen.

Gjøvikbanen har doblet seg

Passasjertallene på Gjøvikbanen har doblet seg på sju år. Det er stor innpendling til Oslo fra Nittedal og Hadeland på denne banen, men også reisende til og fra de viktige industribyene Gjøvik og Raufoss.

Vy Gjøvikbanen opererer nå kun moderne Flirt-tog og har blant landets mest fornøyde passasjerer. Økningen er ventet å fortsette på Gjøvikbanen. Bane NOR investerer over en milliard kroner på oppgradering og utbygging av banen og stasjonene for å gjøre plass til flere avganger og lengre togsett. Banen får også et nytt digitalt signalsystem (ERTMS) som en av de første i landet.

Jærbanen: Stavanger-områdets metro

Nesten to millioner flere passasjerer tok Jærbanen i 2019 sammenlignet med 2012, totalt fem milloner passasjerer. I og mellom byene Egersund, Bryne, Sandnes og Stavanger ligger boligområder og arbeidsplasser ved jernbanestasjonene som perler på en snor.

Det har vært stor byutviklingsaktivitet på disse knutepunktene og et takstsamarbeid med kollektivtrafikkselskapet til Rogaland fylkeskommune. Det har gitt stor passasjervekst. Jærbanen er det nest største togmarkedet i Norge, etter lokaltrafikken i Oslo-området. Jærbanen har nesten dobbelt så mange passasjerer som lokaltrafikken i Trondheimsområdet og Bergensområdet til sammen.

En av årsakene til Jærbanens suksess er at det bygges tett og høyt ved jernbanestasjonene med både boliger og arbeidsplasser. For noen år tilbake ble det bygget nytt dobbeltspor og utbygging av stasjonene i det sammenhengende storbyområdet mellom Sandnes og Stavanger. Hvert kvarter går lokaltogene og det er planer om å øke frekvensen til hvert tiende minutt.

Lenger sør på Jærbanen er det også vekst og byutvikling. Bryne har bygget landets tredje høyeste hus og boligblokker og en av landets største videregående skoler tett på stasjonen. Stasjonen har over én million passasjerer årlig med mye pendling til stasjonene i Sandnes og Stavanger, men det er også stor innpendling sørfra av passasjerer som skal til Bryne.

Tredobling på Vestfoldbanen

På få år har antall passasjerer på InterCity-togene på Vestfoldbanen og Drammenbanen (Skien-Drammen-Oslo) blitt nær tredoblet. 

Økningen fra Drammen, Asker og Sandvika inn til Oslo er stor, men i takt med at Vestfoldbanen bygges ut og moderne dobbeltspor tas i bruk, øker passasjertilstrømningen også i Vestfold og Telemark.

Gull for Grenland

Strekningen mellom Grenlandsbyene (Skien og Porsgrunn) og Vestfoldbyen Larvik har vært et ledd i denne pågående utviklingen. Den nye fylkeskommunen Vestfold og Telemark har fått en ny livsnerve som knytter de to tidligere fylkeskommunene tett sammen.

Etter at det nye dobbeltsporet mellom Larvik og Porsgrunn ble tatt i bruk, ble reisetiden kraftig redusert og det ble notert en høy passasjervekst for nettopp Porsgrunn-Larvik. Det kom også krav om flere morgenavganger mellom byene fra lokale pendlere som ville bruke det nye togtilbudet.

Det nye dobbeltsporet reduserte reisetiden mellom byene med hele 22 minutter. Borte ble den gamle og svingete enkeltsporede traseen fra 1882 som gikk langs Farrisvannet i en lang omvei mellom Grenlands-regionen og Vestfold-byen. Nå kan togene holde høy fart på et rett dobbeltspor som frakter passasjerene mellom stasjonene på 12 minutter.

Det første toget ankom Larvik på det nye dobbeltsporet en grytidlig morgen 24. september 2018. Skien-ordfører Hedda Foss Five satte ord på den nye reisehverdagen for Grenlands-folket.

– Dette betyr utrolig mye for hele den nye regionen og også for oss i Skien. Det er gull for fremtiden, sa hun.

Et halvt år etter åpningen viste tallene at 16 000 nye passasjerer månedlig hadde løst billett på strekningen. Det utgjorde en trafikkøkning på 55 prosent.

«Togrevolusjonen» rundt Oslo

I 2014 ble det satt inn flere avganger med en helt ny ruteplan for Østlandet. En større utbygging av vendespor, togparkeringsanlegg og utbedring av flaskehalser gjorde dette mulig. Samtidig ble det satt inn helt nye togsett av typen Flirt.

Dobbeltsporet på strekningen mellom Lillestrøm, Oslo og Asker gjorde det mulig med avganger hvert tiende minutt for region- og InterCitytogene, mens lokaltogene gikk hvert kvarter. Effekten lot ikke vente på seg. Fra 2012 har passasjertilveksten økt fra 62 til 80 millioner påstigninger.

Vekst av en slik størrelse er gode nyheter for samfunnet og jernbanen, men likevel ikke helt uproblematisk. Til tross for et tiår der vi har fått milevis med nye dobbeltspor, store investeringer til vedlikehold og mange arbeidstimer ute i sporet, er kapasiteten stedvis og tidvis sprengt i byområdene, og slitasjen er stor på både gammelt og nytt jernbanemateriell.

– Vi er i ferd med å nå et metningspunkt med tanke på hva jernbanen kan levere, advarte jernbanedirektør Kirsti Slotsvik i Jernbanemagasinet i oktober 2019.

Hun la til at veksten kom til å fortsette, og at den ville bli spesielt stor på Østlandet.

Går fra bil til klimavennlig tog

Bane NORs prognoser viser det samme. Det planlegges for tiden dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik, som etter planen skal stå ferdig i 2032. Dette er den siste strekningen som mangler før vi har et sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og Porsgrunn.

I 2018 var det nesten 2,7 millioner reisende på de sju stasjonene mellom Tønsberg og Skien. Når dobbeltsporet står ferdig i 2032, er det forventet over sju millioner reisende til og fra de samme byene og tettstedene.

En tredjedel av de nye passasjerene vil være bilister som parkerer bilen og heller velger det klimavennlige toget. En tredjedel er busspassasjerer som går over til jernbanen, mens den siste tredjedelen skyldes at transportbehovet generelt øker – vi blir flere som reiser mer.

Jernbanen som motor for byutvikling

Utbygging av bedre kollektivløsninger i byene har flere positive effekter. Det er naturligvis bra at flere reiser klimavennlig med tog. Samtidig kan satsingen skape mer miljøvennlige og attraktive byer. Dette har transportforskerne dokumentert gjennom mange år.

Når stasjonene ligger sentralt i byene, bidrar det til mindre biltrafikk og mer miljøvennlig fortetting som igjen styrker byutviklingen. Fortettingen skjer fordi gode kollektivknutepunkt ofte fører til fremvekst av arbeidsplasser, handel og boliger nær stasjonen. Dermed kan flere gå og sykle mellom jobben, hjemmet og togstasjonen.

Konsekvensen er en renere by med mer folk, aktivitet og liv i sentrumsgatene. Det fremmer positive urbane kvaliteter som er etterspurt blant unge og høyt utdannede mennesker, som igjen er etterspurt blant arbeidsgiverne, som igjen er etterspurt av kommunene.

Det motsatte av fortetting rundt sentrale kollektivknutepunkt er utbygging av byenes utkantområder. Det går gjerne utover natur og dyrka mark. Det gir også mer bilkjøring fra nye boligområder inn til bykjernen eller til bilbaserte kjøpesentre. Konsekvensen er høyere klimautslipp og ofte et mindre attraktivt sentrum.

Denne artikkelen bygger blant annet på Bane NORs bærekraftrapport. Passasjertallene er fra Statistisk sentralbyrås jernbanestatistikk publisert juni 2020.

(Kilder: Statistisk sentralbyrå, Bane NORs bærekraftrapport, Jernbanemagasinet, banenor.no)

NB: Statistisk sentralbyrå endret metoden for telling av passasjerer i 2019. Det er derfor vanskelig å slå fast om alle endringer pr banestrekning fra 2018 til 2019 er reelle eller skyldes endring i tellemetode. Bane NOR ble gjort oppmerksom på dette etter at denne artikkelen ble skrevet. Vi har derfor gjort endringer i den. Endringene består i å sammenligne de nye tallene med tallene for 2012. Det gir en tryggere tendens.