Spørsmål og svar om Follobanen

Det som ble utslagsgivende er at vi har hatt drypp fra taket i tunnelen med forurenset vann, ned på en isolator. dermed har vi fått strøm som har vandret over det isolerte delen av det. Vi har fått en såkalt lysbue som har kortsluttet.

En lysbue forklares som et fenomen som oppstår når den elektriske spenningen er høyere enn det mellomliggende materialets gjennomslagsspenning. 

Vi har vern for dette som skal føre til at strømmen kobler seg ut. Det gjorde den, men den er også konstruert sånn at den skal koble seg på igjen etter en stund. Når da dryppet fortsatte, og vernet koblet seg inn og ut igjen, førte det til at det kom sterk strøm gjennom flere ganger. 

Vernet brukte noe tid på å koble seg ut, mer enn vi trodde, derfor tar vi en full gjennomgang av dette. 

Vi fikk en varmgang i systemet og vi hadde kvalitetsavvik i utførerelse av kabelskjøter, i endeavslutninger i høyspentkabler, og vi hadde en svakhet i jordingskonseptet med skjerm i begge ender, noe vi har bygget ut i ettertid til et annet type system. 

Arbeidshypotesen vår er at et annet design kombinert med mye bedre kvalitet i utførelsen, hadde gjort at vi kunne håndtert dette på en annen måte og at det ikke hadde fått de konsekvensene det fikk den 19. og 23. desember. 

Rett og slett fordi det er et svært komplekst anlegg og flere av feilrettingsoppgavene har vist seg å være mer kompliserte enn først antatt.

Det er viktig å avdekke alle feil og mangler og ikke minst så må vi være sikre på at vi finner ut av og retter opp den bakenforliggende årsaken til feilen. Det tar tid, men vi har en klar målsetting om å få Follobanen opp igjen og trafikk på igjen så raskt vi klarer.

Helt tett vil en tunnel aldri bli, men så lenge vi har kontroll på vannet og leder det ned i dreneringssystemet så vil det ikke utgjøre et problem. Follobanetunnelen er veldig tett.

Det har vært snakk om at det har dryppet i tunnelen og at det har ført til problemen vi står i nå. Det stemmer delvis, men her er det sammentreff av flere årsaker som har ført til at det har fått så store konsekvenser.

Det er ikke slik at det renner vann eller står og drypper inne i Blixtunnelen. I dette tilfellet så hadde vi en situasjon der det har vært en svakhet i et element akkurat på et sted der det har dryppet alkalisk vann ned på en isolator.  Det alkaliske vannet på isolatoren har tørket inn og blitt til salt. Salt leder strøm, og dermed har vi fått overslag og en kortslutning. Dette hadde anlegget trolig tålt bra hvis vi ikke samtidig hadde kvalitetsavvik på skjøter og endeavslutninger. Mange sammenfallende forhold førte til at vi måtte stenge tunnelen 19. og 23. desember.

Tunnelvannet er ikke farlig i vanlig forstand, men vannet det he er snakk om er det vi kaller alkalisk; dvs at vannet får en annen kjemi på grunn av at det har vært i kontakt med den injeksjonsmassen som finnes på baksiden. Det har lagt seg på isolatoren, vannet har så fordampet og så ligger saltet igjen. Så blir saltet blir strømførende.

Vi er veldig lei oss for at folk ikke har fått det togtilbudet de var lovet.

Vi har ansvaret for Follobanen. Nå jobber vi på spreng for å åpne jernbanen igjen. Da må vi samarbeide, på tvers av fagmiljøer, i dialog med våre entreprenører, deres underentreprenører og med togselskapet Vy. Sammen ønsker vi å få Follobanen til å fungere – så raskt som mulig.

Vi kan forsikre om at når det arbeidet er gjort, skal det som har skjedd evalueres og vurderes grundig. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård har varslet en ekstern granskning av Follobanen. Vi iverksetter en uavhengig gjennomgang, og skal bidra til å finne svar på hvorfor og hvordan dette kunne skje.

Jernbanesektoren er organisert slik at det er togselskapene som har ansvar for å fastsette billettpriser, og som er ansvarlige for eventuell kompensasjon til kundene sine. Det er også togselskapene som sørger for alternativ transport, hvis togene ikke går. Et eksempel på alternativ transport er buss for tog.

Vi samarbeider løpende med togselskapene for å sikre et best mulig rutetilbud til de reisende. Når det kommer spørsmål om tilbakebetaling av billetter, må vi derfor henvise til dem. På Follobanen er det Vy som er togoperatør, og her kan du lese hva som står på Vys nettsider om erstatning og prisavslag.(åpnes i ny fane)

Før Follobanen åpner igjen ber vi de reisende bruke det togtilbudet som går på Østfoldbanen, mellom Oslo og Ski.

Alle reisende på strekningene Oslo S-Kolbotn og Ås-Halden får like mange avganger som var planlagt med Follobanen, men det blir naturlig nok lengre reisetid.

Reisende til/fra Østre linje må fortsatt bytte tog på Ski. Hvis disse togene skulle fortsatt til Oslo, ville det blitt for trangt om plassen på sporene på den gamle Østfoldbanen. Dette grepet er dessverre til ulempe for de reisende. Det påvirker imidlertid langt færre enn hvis alle fra Follo og Østfold på Vestre linje skulle byttet tog.

Det jobbes med et forbedret tilbud på Østre Linje fra 1. februar, men det er ikke endelig avklart. Det kommer Vy til å informere om når det er klart.

Dette skyldes mange ting, blant annet at Bane NOR må programmere inn endringene i datasystemene for fjernstyring av togtrafikken. Samtidig trenger Vy tid til å planlegge og innføre nye turnuser for ansatte og disponering av togmateriell.

Det er fordi en rekke andre togavganger er endret, på begge sider av Oslo, i den nye ruteplanen for 2023. Vi kan derfor ikke bare gå tilbake til den ruteplanen som var før åpningen av tunnelen. Det er mye trafikk som må tas hensyn til og en detaljert kabal som skal gå opp.

Det er også sånn at Ruter sine busstider er lagt opp for å korrespondere med togene, på Østfoldbanen mellom Oslo og Ski. Legger vi om til gammel rute, vil ikke buss- og togtidene passe lenger.

Gjennom Ekebergåsen går Follobanens lange tunnel med to atskilte tunnelløp side om side. 25 meter skiller som hovedregel tunnelløpet for tog mot Ski og tunnelløpet mot Oslo. Mellom de to tunnelene er det 55 rømningsveier til trygt område. Det er aldri lenger enn 250 meter til nærmeste utgang, inn til et trygt område. Hvis noe skjer i det ene tunnelløpet, vil det andre holdes røykfritt ved hjelp av overtrykksventilasjon.

Rømningsveiene i Blixtunnelen er godt skiltet med retning og avstand til nærmeste nødutgang.  I begge tunnelløpene er det gangvei langs siden. Hver gangvei er minst 1,2 meter bred. Gangvegene har langsgående gelender med lys som leder til utgangene.

Tirsdag 29. november ble det holdt en stor beredskapsøvelse i tunnelen. Her var både politi, brannvesen og ambulansepersonell med, sammen med 174 frivillige «togpassasjerer».

Sett i lys av at togene nå står, er vel det enkle svaret nei. Vi har imidlertid testet mye. Blant annet har vi kjørt over 200 togturer gjennom Blixtunnelen. Det er gjort et stort arbeid for å avdekke mulige problemer. 

Hele hensikten med testprogrammet er å avdekke utfordringer før vi setter på strøm på anlegget. Dersom det oppstår hindringer underveis i testprogrammet vil det måtte legges på ytterligere tid til feilrettingen.

Det gjennomføres et omfattende kvalitetsprogram i planlegging, bygging og under testing av systemer på jernbanen. Det skjer før selve testkjøringen tar til. Det er også knyttet en rekke krav som må være innfridd før Statens jernbanetilsyn gir tillatelse til å åpne en ny togstrekning.

En må lage en testplan der kostnader, tid og ressursbruk ikke må være langt høyere enn nytten. Testkjøring er å betrakte som en siste verifikasjon før banen kan åpne.

Før Follobanen åpnet ble det kjørt over 200 testturer gjennom Blixtunnelen. Det ble brukt store ressurser til dette. Bane NOR og Vys planmiljø har hatt et godt samarbeid om dette.

Enkelte feil og mangler fra byggefasen kan fremkomme først etter lang tids drift. I slike tilfeller håndteres det gjennom garantiordninger som står i kontraktene med leverandørene.

Nei, det er vi ikke. Tvert imot har vi hatt et godt samarbeid om planlegging og utførelse av testingen. Det var ikke praktisk mulig med en fullskalatest i desember 2022, før Follobanen åpnet. Det var fordi en så omfattende testing ikke var planlagt og bestilt. 

Det er også enighet om at det ble testet mye før åpningen av Follobanen, med over 200 togturer gjennom Blixtunnelen. Sett i lys av dagens problemer er det enkelt å peke på at dette likevel ikke var nok.

Les hva Vy og Bane NOR har sagt om fullskala testing.

Strømmen som gjør at togene kan kjøre, må gå i en lukket krets. Togene henter kraft fra kontaktledningen, og når effekten er tatt ut i lokomotivets motor, går strømmen tilbake til matestasjonen som returstrøm.

Les om hvordan et returstrømanlegg fungerer.

Ja, det er et annen system. Dette er teknisk og ikke helt enkelt å forklare. Men den tradisjonelle løsningen er at høyspenningskabler jordes kun i én ende for å ikke skape en parallell vei til returstrøm.

På Follobanen er høyspenningskablene jordet i begge ender og derfor er det laget en parallellvei som returstrømmen kan gå gjennom. 

Kontrakten vi har med AGJV er en totalentreprise. Entreprenøren står fritt til å velge tekniske løsninger så lenge de er innenfor kriteriene, herunder Bane NORs Teknisk Regelverk, samt alle norske lover og bestemmelser for slike anlegg. Det er AGJV som har prosjektert dette anlegget ved hjelp av sine underleverandører.

Nei, dette er en teknisk løsning som er godkjent for bruk, men som vi ikke har mye erfaring med fra tidligere. 

Derfor bestilte vi en uavhengig vurdering fra Norconsult for å sikre at anlegget ville fungere før det ble satt i drift. Det er vanlig å innhente uavhengige vurderinger for å kvalitetssikre de løsningene entreprenøren har valgt. 

Det finnes både utførelsesentrepriser og totalentrepriser. Her skal vi forsøke å forklare forskjellen på dem.

Utførelsesentreprise: Bane NOR inngår kontrakt med en rådgiver (et konsulentselskap). Sammen planlegger vi hvor den nye jernbanen skal bygges og hvordan den skal bygges. Så lager vi en plan for selve utbyggingen og hvilke tekniske løsninger som skal velges. Den planen legges ut på anbud for å finne entreprenøren som skal gjøre jobben. Den valgte entreprenøren bygger den nye jernbanen etter spesifikasjonene i vår plan. Bane NOR eier da risikoen for de valgte tekniske løsningene. Det betyr at entreprenøren kun er erstatningspliktig hvis de gjør noe feil under byggingen. De er ikke ansvarlige hvis vi har valgt tekniske løsninger som ikke fungerer.

Totalentreprise: Bane NOR inngår kontrakt med en rådgiver (et konsulentselskap). Sammen planlegger vi hvor den nye jernbanen skal bygges og hvordan anlegget skal fungere. Basert på dette velger entreprenøren tekniske løsninger og hvordan det skal bygges. I jernbaneprosjekter er det vanlig at entreprenør inngår en avtale med en rådgiver for å planlegge selve utbyggingen (detaljprosjekteringen), og dette selskapet blir da entreprenøren sin leverandør. I en totalentreprise sitter entreprenøren med ansvaret og risikoen for både de valgte tekniske løsningene og selve utbyggingen. 

i jobber systematisk og risikobasert i prosjektene våre. Returstrøm er en av flere ting vi ønsket en ekstra gjennomgang av. Det kan innebære å få inn et eksternt fagmiljø for å sjekke at det entreprenøren og leverandørene våre gjør er riktig. Det var bakgrunnen for å bestille denne rapporten fra Norconsult.

De skulle vurdere hvordan returstrømanlegget ville påvirke signalsystemet på Oslo S. Det var hovedfokuset i rapporten. I tillegg ble det spurt om returstrømanlegget var riktig dimensjonert.

Les rapporten fra Norconsult og en forklaring av hva den inneholder.

Rapporten inneholder flere kommentarer og forbedringsforslag: 

1. Den valgte løsningen er i overensstemmelse med Bane NORs tekniske regelverk.
2. Ved en hensiktsmessig utførelse av anlegget ble det vurdert som sannsynlig at jording i begge ender ikke ville utgjøre et problem.
3. Rapporten anbefalte at det ble utført supplerende beregninger og supplerende kontrollmålinger.
4. Totalentreprenøren må oppdatere dokumentasjonen slik at den blir av tilfredsstillende kvalitet.

Les om anbefalingene i rapporten fra Norconsult. 

Rent generelt kan vi si at Japan og Sveits har over mange år brukt svært store summer til jernbane. Deres infrastruktur er dermed bedre utbygd, er nyere, mer moderne og har ikke det samme etterslepet på vedlikehold som vi dessverre har.

Follobanen er helt ny, så her skyldes ikke feilene manglende vedlikehold.

Store deler av norsk jernbane består imidlertid av anlegg og løsninger laget av komponenter fra flere forskjellige tiår. Teknologi fra for eksempel 1960-tallet må fungere sammen med deler fra 1990-tallet. Signalanlegget på Oslo S ble bygget i 1977 og er tilpasset en helt annen trafikkmengde enn vi har i dag. Det er planlagt å bytte ut anlegget med noe nytt og driftssikkert.

Når det gjelder Follobanen jobber vi nå med å løse problemet som har oppstått. Vi ønsker at denne strekningen skal være både rask, klimavennlig, komfortabel og ha mindre forsinkelser og innstilte avganger enn det vi så på Østlandet i 2022.

Vi lanserte en rapport september 2022 om tilstanden på jernbanenettet i Norge. 

Vi har kommet fram til at 26 prosent har en tilstand som krever vedlikehold og fornyelse de neste 12 årene. Dette tallet har dessverre økt. For selv om det har gått mye penger til jernbane, er de store summene vært øremerket nye strekninger (som Follobanen). Dermed har resten av jernbanen blitt mer slitt, år for år. Det skjer fordi trafikkmengden er stor og noen steder helt sprengt, fordi det går mange passasjertog og godstog.

Alle med hus, bil eller båt vet at behovet for vedlikehold aldri tar slutt. Sånn er det også på jernbanen. Men vi kan ikke jobbe, modernisere og fornye, mens det går trafikk på sporet. Derfor stenges deler av jernbanen på Østlandet i flere uker hver sommer.

Vi må jobbe der togene kjører for å fornye våre anlegg. Da må trafikken stenges. Og selv om vi jobber dag og natt i disse periodene, er det begrenset hvor mye effekt de enkelte tiltakene har for punktligheten. Arbeidet for å styrke togtrafikken og bedre punktligheten er dessverre en maraton, ikke en sprintdistanse.

Les også: Dessverre har vi sett for mange forsinkelser og innstillinger i 2022